?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Фото:  Представители миссии Антанты позируют на фоне "Цеппелин-Штаакен" (R.69/18

В то время авиасообщение было едва ли не единственным способом связи с Западной Европой.

В июле 1919-го на аэродроме в Каменце-Подольском появились необычные гости: двух- и пятимоторные самолеты с немецкой гражданской регистрацией. Так начала работу воздушная линия, которая соединила Украину с Германией. В то время воздушное сообщение было едва ли не единственным способом связи с Западной Европой.

Летом 1919-го военно-политическое положение Украинской Народной Республики было сложным. Отражая атаки большевиков, украинцы должны были одновременно вести боевые действия против Польши. Еще один сосед - Румыния - придерживалась позиции недружественного нейтралитета. При таких обстоятельствах едва ли не единственным способом связи с Западной Европой было воздушное сообщение.

Первые воздушные линии на территории Украины появились еще в 1918-м. Главной их задачей было обеспечение коммуникации между частями оккупационных войск. Скажем, с 20 марта 1918 года работала австро-венгерская регулярная авиапочтовая линия Вена-Краков-Львов-Киев. Сеть воздушных линий создали и немецкие войска. Как опорный пункт воздушных коммуникаций они использовали Брест-Литовск. Пытались наладить воздушное сообщение и украинские правительства Центральной Рады и гетмана П. Скоропадского, однако без особого успеха. В конце концов, не было в те времена и острой необходимости развивать такой экзотический способ коммуникации. А вот во времена Директории воздушный транспорт стал жизненно необходимым. Он должен был обеспечить функционирование зарубежных дипломатических миссий УНР, а также доставку в Украину самых необходимых грузов - например, медикаментов или банкнот.

Немногочисленная военная авиация УНР не способна была в полном объеме реализовать задачи воздушного сообщения. Поэтому украинское правительство прибегло к услугам немецкого союза "Дойче Люфт-Ридерай" (Deutsche Luft-Reederei GmBH - DLR, буквальный перевод - "Немецкая воздухоплавательная компания»). Фирма эта была образована еще в мае 1918-го, а ее первой задачей должно было стать налаживание воздушного сообщения с нейтральной Швецией. Для этого планировалось использовать переоборудованные военные аэропланы, в том числе и выведенные с фронта четырех- и пятимоторные самолеты-гиганты - "Ризенфлюгцойги" (Riеsenflugzeug), созданные фирмой "Цеппелин-Штаакен". Реализовать "шведский" проект до окончания Первой мировой войны не успели, но DLR продолжила работу. Уже 5 февраля 1919-го "демилитаризованный" одномоторный военный самолет AEG J.II совершил первый полет по маршруту Берлин-Веймар. 1 марта открыли воздушное сообщение между Берлином и Гамбургом. Одновременно союз DLR сосредоточил в своих руках большое количество бывших военных самолетов, переоборудовав их для перевозки почты и пассажиров.

П'ятимоторний літак "Цеппелін-Штаакен" R.XIVa на аеродромі у Кам'янці-Подільському

Пятимоторный самолет "Цеппелин-Штаакен" R.XIVa на аэродроме в Каменце-Подольском

Именно тогда, когда деятельность DLR набирала обороты, правительство Директории пыталось доставить в Украину напечатанные в Германии банкноты. Наземным путем перевезти такой груз в тех условиях было нереально, поэтому украинская власть обратилась к правительству Германии за разрешением использовать для этой цели немецкие самолеты. Переговоры, проведенные с руководством "Дойче Люфт-Ридерай", были успешными. Однако везти такой ценный груз без "репетиции" не рискнули. Поэтому сначала один из самолетов DLR совершил пробный рейс из Германии (скорее всего, из Бреслау - нынешнего Вроцлава) над территорией Польши в Каменец-Подольский, где в то время находилась Директория. Попытка оказалась успешной, поэтому правительство УНР взяло в аренду у фирмы DLR три пятимоторных самолета "Цеппелин-Штаакен" R.XIVa, а также шесть двухмоторных "Фридрихсхафен" G.III и G.IV. Вместе с самолетами были наняты и экипажи. Транспорт мог использоваться и как пассажирский: "Ризенфлюгцойги" перевозили до 13 пассажиров, а двухмоторные машины - шесть. Стоимость билета составляла 10 000 или 20 000 гривен - в зависимости от пункта назначения. Если пассажир отказывался от путешествия, ему возвращали только половину стоимости билета.

Первый полет в Каменец-Подольский с грузом успешно осуществил "Штаакен" с серийным номером R.69/18 и гражданской регистрацией D 129. На рассвете 29 июля 1919 года он вылетел в обратный рейс. На борту самолета находилось несколько пассажиров: официальные представители УНР и два бывших немецких военнопленных, возвращавшихся на родину. Однако во время полета два из пяти моторов гиганта остановились, поэтому пилоты решили совершить вынужденную посадку на аэродроме Вена-Асперн.

Прибуття літака-гіганта до Відня не залишилось непоміченим засобами масової інформації

Прибытие самолета-гиганта в Вену не оставалось незамеченным средствами массовой информации

Около полудня немногочисленные лица, находившиеся в венском аэропорту, заметили большой биплан, который медленно приближался к летному полю. После посадки оказалось, что это не была британская или французская машина, а немецкий "Штаакен". Прилет его стал сенсацией - фото гиганта появились на первых страницах венских газет, был даже снят короткий фильм о нем. Все это отнюдь не способствовало спокойному ремонту самолета. 30 июля на аэродром прибыли представители военной миссии Антанты в Вене. Они конфисковали самолет как немецкую собственность и выставили у него стражу из итальянских солдат. Ни один ангар на аэродроме Асперн не мог вместить гиганта и "Штаакен" остался под открытым небом, к тому же, не пришвартованным - никому и в голову не приходило, что погодные условия могут повредить "Ризенфлюгцойга". И несколько дней спустя во время сильной бури порыв ветра бросил "Штаакен" на ангар, и гигант разбило вдребезги ...

Второй "Цеппелин-Штаакен" (борт R.71/18) погиб при трагических и окончательно не выясненных обстоятельствах. 4 августа 1919-го вблизи Ратибора (Нижняя Силезия, в районе германо-польской границы) разбился самолет, на борту которого находились семь человек - экипаж во главе с лейтенантом Олерау и два пассажира. Одним из них был полковник Дмитрий Витовский, бывший командующий Галицкой Армии, а в то время - член Чрезвычайной комиссии Директории УНР на мирных переговорах с Польшей. Он возвращался из Парижа в сопровождении своего адъютанта, сотника М. Чучмана. Кроме того, самолет вез очередную партию банкнот. Все лица, находившиеся на борту, погибли.

Очевидцы так изображали трагическое событие: "На большой высоте послышался неожиданный взрыв и самолет в виде огненного шара начал падать вниз, за ним потянулась только струйка черного дыма, как в хвосте кометы. ... Один человек выскочил из пылающего самолета в аппарате для спуска, но аппарат не открылся". Следственная комиссия, созданная немецкими властями, исключила из перечня возможных причин катастрофы технические неисправности и террористический акт. По мнению комиссии, самолет сбили польские пограничники. Но и эта причина является маловероятной: в то время линия границы еще не была окончательно определена, и вблизи Ратибора не было польских войск. Таким образом, причины гибели самолета до сих пор остаются невыясненными.

Во избежание инцидентов, подобных венской, на бортах последнего из "Штаакенов" (номер R.70/18) зарисовали кресты, а вместо них изобразили странное сочетание украинских опознавательных знаков трезубов и аббревиатуры фирмы DLR. Наличие трезубов привело к появлению легенды о принадлежности этого "Ризенфлюгцойга" Воздушному флоту УНР, однако на самом деле он оставался собственностью немецкой компании.

"Штаакен" борт R.70/18 з українським тризубом і абревіатурою DLR

"Штаакен" борт R.70/18 с украинским трезубом и аббревиатурой DLR

"Штаакен" борт R.70/18 несколько раз летал в Украину, однако известны подробности только последнего полета. 19 сентября 1919-го гигант вылетел из Бреслау в Каменец-Подольский. На борту находились семь человек экипажа во главе с гауптманом Гансом Вольф фон Хара. Самолет вез 303 миллиона гривен, кредитные билеты на 80 млн гривен, медикаменты, а также детали печатного станка для изготовления банкнот. Из-за сильного встречного ветра произошел перерасход горючего, и самолету пришлось садиться на территории Буковины, оккупированной румынскими войсками. Румынские власти конфисковали "Штаакен" и временно задержали немецкий экипаж, а украинских пассажиров (в том числе делегата Министерства финансов УНР, который сопровождал груз) на лодке перевезли на левый берег Днестра - на территорию УНР.

Украинские дипломаты пытались добиться возвращения если не самолета, то хотя бы его груза, но безуспешно. Впоследствии румынские летчики перегнали "Штаакен" в Бухарест, но больше он в воздух не поднимался. Несколько лет гигант простоял на краю аэродрома, позже его разобрали. От "Штаакена" остался только деревянный воздушный винт, который сейчас находится в военном музее Бухареста.

В отличие от "Ризенфлюгцойгов", информация о полетах в Украине двухмоторных самолетов менее подробная. Известно, что во второй половине октября 1919-го два "Фридрихсхафен" (серийные номера G.511/17 и G.506/17) из-за поломок двигателей совершили вынужденные посадки на оккупированной поляками территории Галичины - под с. Угриньковцы (ныне в Залищицком районе Тернопольской области ) и Делятине (ныне в Надвирнянском районе Ивано-Франковской области). Поляки доставили оба "Фридрихсхафена" во Львов, в 3-й авиапарк, и начали их ремонтировать. Однако из-за нехватки запчастей завершить ремонт так и не удалось. В марте-апреле 1920-го эти аэропланы по железной дороге перевезли в Познань. Кроме того, еще три "Фридрихсхафена" фирмы DLR были разбиты в авариях.

Один з двох "Фрідріхсхафенів" спілки DLR, які опинились у Польщі

Один из двух "Фридрихсхафен" союза DLR, которые оказались в Польше

История воздушной линии Германия-Украина завершилась в декабре 1919-го, когда армия УНРпод натиском превосходящих сил противника вынуждена была временно перейти к партизанским формам борьбы.

Понимая огромное значение воздушных коммуникаций для Украины, группа военнослужащих авиации УНР, возглавляемая начальником воздушно флота Виктором Павленко, в сентябре 1919-го образовала "инициативный кружок по устройству воздушных путей на Украине". Уставной целью его деятельности была популяризация и осуществление идеи сообщения Украины воздушными путями и присоединения ее к международной сети воздушных сообщений.

Первоочередной задачей признавалось налаживание надежных международных коммуникаций. По разработанному кружком проекту для этого планировалось создать опорный пункт в чехословацком городе Кошице. Оттуда легкие самолеты должны были курсировать к другим европейским городам - Вене, Праге, Бреслау, Берлину. Между Кошице иКаменец-Подольским должны были осуществлять рейсы тяжелые многомоторные аэропланы. Отдельная авиалиния в южном направлении соединила бы Каменец-Подольский с Бухарестом. По подсчетам, проведенным авиаторами, для обслуживания всей сети зарубежных линий нужно было семь больших и 16 малых самолетов, а также чуть более 100 человек летного и наземного персонала. Авиатехнику предполагалось приобрести за рубежом - в Германии или других странах. Кружковцы сделали и расчеты экономической эффективности проекта, возможно, несколько слишком оптимистичные. Утверждалось, что тяжелый самолет окупит свою стоимость уже за один-два рейса с грузом в Каменец-Подольский.

Члены кружка предложили еще один интересный проект, который предусматривал в случае освобождения всей территории Украины установление регулярного авиапочтового сообщения между пятнадцатью ее наибольшими городами (Киевом, Харьковом, Полтавой, Житомиром, Одессой, Екатеринославом и др.). Понятно, что и этот проект остался только на бумаге.

После заключения военно-политического союза между УНР и Польшей украинское государство получило возможность доставлять необходимые товары наземным путем. Поэтому идея воздушной коммуникации потеряла свою актуальность.

Андрей Харук, заведующий кафедрой гуманитарных наук Национальной академии сухопутных войск имени гетмана Петра Сагайдачного; опубликовано в издании  DSNEWS.ua

Перевод: Аргумент



Posts from This Journal by “авиация” Tag

promo grimnir74 march 1, 2013 07:50 76
Buy for 100 tokens
Разместите рекламу в Промо моего блога - и о вашей записи узнают сотни и тысячи людей, ежедневно просматривающих мои посты. И не забывайте смотреть, кто разместил и что предлагает нашему вниманию Запрещается размешать статьи, имеющие в заголовке и первой строке нецензурную и…

Profile

я я
grimnir74
Алексей С. Железнов

Latest Month

September 2019
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930     

ТУТ МЕСТО ДЛЯ РЕКЛАМЫ

4506266_original

Яндекс цитирования

Flag Counter



Поиск по блогу
Яндекс



Locations of Site Visitors

Мой Инстаграм

Instagram


рейтинг блогов
рейтинг блогов

Алексей С. Железнов

Создайте свою визитку






Яндекс.Метрика









Маил.ру


Рейтинг@Mail.ru




Рейтинг@Mail.ru


Powered by LiveJournal.com